Um Airbus A330-200
Reuters Air France /
Como a equipe francesa levando a investigação sobre o voo 447 da Air France acidente funciona através da multiplicidade de cenários menos prováveis de desastres e provável - a partir da repercussão das condições de tempestade para um ato de terrorismo -, talvez, entre os mais difíceis de avaliar o computador de vôo será possível avarias. CEO da Air France Pierre-Henry Gourgeon observou que na segunda-feira imediatamente anterior AF447 é desaparecimento, mensagens automáticas enviadas pelo avião indicou "várias falhas técnicas". Como surgem detalhes sobre estas mensagens, os peritos terão dificuldade para entender se eles eram o resultado inevitável de indicadores para cima ou para quebrar o avião das falhas que levaram ao acidente. ( Leia "O que derrubaram Air France voo 447?" ) Gourgeon disse que a "sucessão de uma dúzia de mensagens técnicas" enviada por AF447 revelou que "vários sistemas elétricos havia quebrado" imediatamente antes do acidente. Uma cronologia dessas mensagens adquiridos pelo diário São Paulo Jornal da Tarde mostra que momentos antes de o avião se acredita ter mergulhado no oceano, o seu piloto automático desligado e se tornou o avião sofreu danos à sua estabilização e sistemas de controles de vôo, bem como um falha dos sistemas que controlam a velocidade da aeronave, altitude e direção: o ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit) e do ISIS (Integrated System Standby Instruments). Estes são os principais elementos fly-by-wire sistemas, que utilizam computadores e fios em vez de mecânicos e hidráulicos para controle do plano de vôo. ( TIME Assista ao vídeo do resgate dos EUA Airways 1549. ) Na quarta-feira, uma revista TIME outubro 2008 incidente em que um Airbus 330 da Qantas - o mesmo modelo de AF447 - inesperadamente entrou num angustiante ainda 20 segundos nosedive breve, causando múltiplas lesões, e exigir um pouso de emergência. O inquérito que se seguiu um culpado ADIRU falha para o mergulho é comandadas 330: um dos três ADIRUs avião, que são projetados para ajudar avião de controle de vôo por computador a pilotar o avião com segurança, começou a enviar dados errados pontos para o controle do computador de bordo. Em vez de adiar a informação dos dois ADIRUs funcionando como normalmente deveria, o computador agiu em dados falsos e fortemente alterado o plano de curso, com perto de resultados desastrosos. Foi mais tarde soube que o mesmo avião tinha experimentado uma ocorrência semelhante em setembro de 2006, teve três outros voos. Todos os aviões levavam a mesma marca e modelo do ADIRU, assim como mais de um terço dos 330s e 340 da frota de Airbus. Portanto, se esse modelo de ADIRU tem uma história de fracasso, por que continuar a Airbus para encaixá-los na sua 330s e 340? Segundo a porta-voz da Airbus Justin Dubon, qualquer comparação entre a Qantas e Air France são fundamentalmente enganosa. "Uma coisa que tem que ficar claro é que há mais de um fabricante de ADIRUs, eo fabricante ADIRU para o caso Qantas não é o mesmo para o caso da Air France", ele diz o tempo. Conforme relatado na aviação comercial da revistaAir Transport News, fabricante Northrop Grumman faz o ADIRUs para a Qantas ea Honeywell para a Air France. "Não há semelhanças em ADIRUs entre os dois casos", disse Dubon. ( Q & A: Como sobreviver a um acidente de avião. ) Quanto à 330s Qantas e no resto do Airbus 330 da frota, Dubon diz que vai continuar a voar mesmo com os seus ADIRUs até orientação em contrário por parte das autoridades de investigação. "O [Qantas] investigação ainda está em andamento, e nós ainda estamos envolvidos na prestação de assistência técnica para isso, mas não as recomendações finais foram feitas", diz ele. "E, obviamente, quando os investigadores fazem, então nós vamos agir sobre elas."
Mas mesmo se não houver recomendações a serem feitas, é improvável que eles virão em breve. Segundo uma fonte próxima à investigação da aviação australiana, a Qantas permanece perplexa com o fenômeno, considerando que desde outubro de 2008, que A330 particular nunca sofreu uma falha ADIRU repetir, mesmo quando voam as mesmas rotas em condições semelhantes. "Então, é algo que eles precisam chegar ao fundo de," diz o informante da indústria, que pediu anonimato. "Porque é tão imprevisível - que acontece uma vez e depois nunca mais volte a acontecer - eles ainda estão tentando descobrir o que é."
O Airbus 330 não é o único modelo a sofrer falhas ADIRU. Uma diretriz de aeronavegabilidade emitido pela Administração de Aviação Federal dos EUA no ano passado alertou as companhias aéreas de casos de falha no ADIRUs bordo Airbus 319, 320 e 321 modelos que "pode resultar em perda de uma fonte de altitude e dados críticos de velocidade e reduzir a capacidade do vôo tripulação para controlar o avião. " Dubon diz que essas questões são "totalmente alheios ... Nosso pessoal de segurança informaram-me que não é relevante para qualquer caso Qantas ou a Air France caso."
Mas algumas pessoas têm experiência em primeira mão de falhas ADIRU em voos Air France: pilotos da Air France. Julien Gourguechon Internacional, Secretário-Geral da União Francesa Pilotos (SNPL) e um piloto da Air France, de 10 anos, diz que falhas ADIRU não são estranhas a ele, seus colegas ou outros pilotos franceses que voem para outras empresas e os militares. "Com certeza existem pilotos de SNPL que tiveram problemas ADIRU", diz ele. Mas, acrescenta ele, isso é "muito raro ... Você não tem mais fly-by-wire" falha técnica com elas do que com o fracasso, hidráulica ou mecânica do motor. " Quanto ao voo 447, mesmo ADIRU do avião fez um mau funcionamento, curto-circuito ou outro problema pode realmente ser o culpado, diz ele. "O ADIRU é alimentado por muitas fontes, e do fracasso de uma dessas fontes poderia levar a uma falha ADIRU".
Por agora, Gourguechon encontra o infinito especulando desgastante. "Inicialmente, estávamos falando sobre a falha elétrica, ontem estávamos conversando sobre as condições de gelo, amanhã vamos falar de outra coisa", diz ele. "Fracasso ADIRU é tão credível como muito mau tempo, o granizo, uma falha elétrica. Eu não daria prioridade a um cenário."
Mas até que os investigadores descobrir o que aconteceu - se é que o fazem - Gourguechon diz que há pouca chance nós vamos ser capazes de escapar ao domínio do hipotético. "O maior medo para nós é que, se não encontrar o [vôo] gravadores, em seguida, toda a análise, mesmo feita por especialistas e profissionais de todo o tempo que precisa, corre o risco de ser muito incompleta e baseada em um lote de interpretação. "
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A humanidade está em uma época onde os vírus e cavalos de Tróia podem causar mortes. Esta é supostamente o caso quando se trata do trágico vôo da Spanair JK-5022 crash. Foi relatado que um computador fundamento de que foi responsável pelo disparo de um alarme depois de três falhas do sistema não conseguiu fazê-lo porque ele estava infectado com malware Trojan.
